Сказка про веники или проблемы с системой охлаждения на машинах GM

Жил-был GM, худа не знал, да попутал его бес связаться с Бошем…

Это юмористическое вступление, на самом-то деле, описывает происхождение многих проблем с продукцией концерна. На этот раз мы вам поведаем историю о том, какие решения привели к повышенному расходу одной детали на машинах Cadillac CTS 2009-2011 модельных годов с мотором LLT 3.6л. Деталь эта – резистор вентилятора охлаждения, причём выходят из строя они совершенно одинаково, но об этом чуть позже.

И машины с такими поломками стали приезжать настолько часто, что пришлось проводить исследование и искать пути решения проблемы.

Итак, решение первое – использовать блок управления двигателем не придворных контор (Delco/Delphi), а Бош – E69.

Решение, к сожалению, было вынужденным, поскольку двигатель LLT для GM был первым серийным с непосредственным впрыском и GM просто не успел сделать свой блок управления, а может и не смог из-за каких-то патентов, принадлежащих тому же Бошу. Тут надо отметить, что блок E69 отличается от блока E77,

который уже применялся GM с 2007 года, только управлением форсунками, а блок E77 пришёл на смену блокам E55,

печально известным обладателям первого CTS как нескончаемый источник головной боли.

Все эти блоки объединяет ещё одна черта - способность управлять четырьмя актуаторами распредвалов, чего у GM в собственных блоках управления ранее не было…

Вполне логично, что вместе с блоком управления Бош поставляет и программное обеспечение, которое строится на парадигме самого Боша и лишь немного адаптируется под требования заказчика (GM) для совместимости с шиной GMLAN и электрическим характеристикам датчиков, принятых у GM.

И тут, в контексте нашей статьи, а именно в части управления системой охлаждения, кроется первый подводный камень – тепловая нагрузка, а значит и скорость вентилятора, со стороны кондиционера рассчитывается исключительно по давлению фреона, без учёта включён ли вообще кондиционер. Иными словами, если в системе кондиционирования повысилось давление, то будет включён вентилятор охлаждения, даже при выключенном кондиционере.

Решение второе – доверить настройку включения вентиляторов тому же Бошу. Тут нас опять закидают помидорами, что мы не любим Бош, но давайте оперировать фактами. А точнее конкретными цифрами – картина включения первой скорости вентилятора по давлению фреона и температуре ДВС выглядит так:

Но если взять диагностический прибор и зимой на улице при -5°C наблюдать за давлением фреона при выключенном кондиционере, то оно будет 780-820кПа в зависимости от загрязнённости радиаторов. Т.е. работающий на первой скорости вентилятор не в состоянии охладить подкапотное пространство так, чтобы снизить давление до порога отключения. И что в итоге – даже зимой вентилятор постоянно работает на первой скорости в погоне за недостижимой целью.

Решение третье – совершить прорыв в экономии при производстве и заменить в 2009 модельном году двухвентиляторную схему с последовательно-параллельным включением, успешно применявшуюся с самого начала 90-х годов, на один вентилятор и набор балластных резисторов для получения аж целых трёх скоростей вместо двух. И само собой, всё это делалось под эгидой комфорта и снижения шума.

В реальности же эти решения в совокупности привели к тому, что первая скорость оказалась включенной практически постоянно, а на машинах, обитающих в мегаполисах, можно сказать что навечно. И если для двухвентиляторной схемы постоянная работа на первой скорости – это совершенно нормальная ситуация, то на трёхскоростном вентиляторе это приводит выгоранию резистора первой скорости. А трёхскоростной вентилятор устанавливается исключительно с мотором LLT и в 2009-2011 модельных годах. В тех же годах на Камаро с мотором LLT применяется обычная двухвентиляторная схема.

И что же делать, спросите вы. Да по большому счёту, исправить можно только второй пункт, т.е. изменить настройки включения вентиляторов, подняв порог отключения по давлению хотя бы до 900 кПа, что всё ещё гораздо ниже обычных для GM настроек, но уже позволит первой скорости выключаться. К примеру, на Эскалейде этот порог составляет 1225 кПа. Но тут всплывает нюанс, обычный инструментарий для редактирования настроек для GM – HpTuners для этого не подходит, т.к. там для всех контроллеров E69/E77 допущена одна общая ошибка — вместо нужной карты, задающей скорость вентиляторов по давлению в кондиционере, на самом деле представлена совершенно другая карта. По оси давления даже видно, что карта не имеет ничего общего со своим названием:

Для решения этого вопроса пришлось немного поковыряться и найти настоящую карту, откуда и были выяснены представленные ранее правильные пороги включения и выключения вентиляторов по давлению. Кроме того, найдены сопутствующие настройки по системе охлаждения, позволяющие перестраивать схему управления из трёхскоростной в двухскоростную и наоборот, что требуется при замене мотора 2.8 на 3.6 или наоборот.

Доработать программное обеспечение вашего Кадиллака всегда можно у нас в 3К Сервисе.

Хорошего вам дня и ждем в гости!)
8 (967) 246-55-66, 8 (967) 253-44-55

С уважением, клубный технический центр "3К-Сервис"!